Einmal Rennstrecke und zurück

Wie angedroht hier nun der Bericht zum Zolder Fahrer Training. Die ganze Sache fand am 1.8.2001 zwischen 9 und 17 Uhr statt. Ich bin also morgens ohne Frühstück mit der Triumph loss und abends auch wieder zurück. Das Einschreiben und die technische Abnahme der Triumph vor Ort waren extrem unbemerkenswert. In der Einschreibung sollte man sich allerdings selbst in die folgenden Kategorien einsortieren:

Die Wahl fiel in meinem Fall auf Gelb. Ich bekam also die Startnummer 82, schönes silbernes Racetape zum Abkleben der Scheinwerfer, Blinker und des Rücklichtes und einen gelbes OK Pickerl. Die Spiegel waren schnell abgeschraubt, Startnummer und Racetape auch schnell verklebt. Also los zur Fahrerbesprechung. Erst mal viel Eigenlob und Werbung für die Veranstalter und die Sponsern. Danach die Spielregeln. Jede Farbgruppe fährt separat auf den Kurs und spielt da für zwanzig Minuten, dann die nächste Farbgruppe, usw. Heißt also, dass man nach 20 min. fahren 40 min. Pause hat (zum Schrauben, Reden, Essen, Trinken, Pinkeln und Handynieren). Vor und nach der Mittagspause und ganz zum Schluss sollten aber die Gelben und Grünen gemeinsam loslegen, was natürlich zu kürzeren Pausen drumrum führt. Nur die Roten wurden in Instruktoren geführte Gruppen einsortiert. Für die Gelben gab es nur zwei Runden hinter einem Instruktor beim ersten Outing. Die Grünen mussten/wollten eh selber klar kommen.

Ups, so wahr das von mir aber nicht gedacht - und hin zum Boss, wegen vielleicht doch erst mal in die rote Gruppe wechseln. Netter Mann, der meinte, ich soll es erst mal in der Gelben probieren, weil die Rote eh schon recht voll ist und ich kann mir natürlich auch in der gelben Gruppe einen Instruktor schnappen. Ah ja gut. Derweilen waren die 6 roten Instruktorengruppen auch schon am fahren. Ein bisschen zugeschaut, es waren so 6 Bikes pro Gruppe in recht gemütlicher Gangart am fahren. Die Gruppen waren auch recht bunt gemischt. Von einer KTM Duke, die beim Gas zudrehen am Ende von Start/Ziel immer schön am fehlzünden war, über das gesamte japanische Sortiment (nackert bis vollverkleidet) bis zu den default BMW's und den 2 DUC Foggy Reps. Nett anzusehen, aber 15 min. später stand ich selbst also mit warmlaufendem Motor und ca. 30 gleichgesinnten Mitstreitern am Boxenausgang. Und los!!!

Die beiden ersten Runden hinter dem Instruktor waren sehr gut. Langsam genug, um sich auf die Streckenführung konzentrieren zu können und schnell genug, um die Reifen auf Betriebstemp. zu bringen. Da ich vorab mit einem Bandit-Treiber, der schon mal in Zolder war, besprochen hatte mich an ihn dranzuhängen, waren auch die nächsten Runden recht angenehm. So nach 4-5 Runden bin ich also an ihm vorbei und wech ;). Das bekannte Geräusch von aufsetzenden Fußrasten wurde von Runde zu Runde länger und in immer mehr Kurven hörbar.

Nach zwanzig Minuten war dann also Schluss mit lustig und ab in die Box. Bitte fragt nicht, wie viele Runden das nun waren. Nach Angabe des Tachos waren es 36Km, was bei ca. 4,2 Km Streckenlänge genau 8,5234567890 Runden ergibt. Genau, mir kam es vor wie mindestens 12 Runden mit Rundenzeiten so um die 1:30 min ;). Ich bin aber schon deutlich mehr überholt worden als selber zu überholen. Die Delta-V zu den schnellen war aber eigentlich nur auf den Geraden deutlich. (Habe die Blaue auch nicht ganz ausgedreht). Man hat sich ja schließlich vorgenommen die Sache sinnig anzugehen. Außerdem weiß man ja am Anfang noch gar nicht, wie DAS MATERIAL auf das ganze so reagiert. Also mal nach denn Reifen geschaut: Schönes Bild. Rundrum leicht am Krümeln. Die rechte Fußraste war da schon deutlich mehr mitgenommen (1/3 des Angstnippels war wech). Da Zolder nur eine Links- und so 6 Rechtskurven hat, ist das auch verständlich. Zwischenfazit. Auch bei sinnigem Herangehen leidet DAS MATERIAL.

Klick mich

Runde x

Klick mich

Runde x++

In den nächsten zwei Outings habe ich weiter an den Fußrasten gearbeitet, die Bremspunkte weiter vorverlegt und auch angefangen die Bremse degresiv bis zum Kurvenscheitel zu benutzen. Und um die Anderen etwas zu ärgern wurde die Triumph auch auf den Geraden etwas mehr ausgedreht. Das klappte alles sehr gut.

Nur in der Linkskurve und einer der 3 Schikanen war ich mir über die Linienwahl nicht ganz so sicher. (Bei der "Konkurrenz" herrschte da auch keine Einigkeit). Eine Inspektion danach ergab, das DAS MATERIAL darauf auch nicht anders reagiert als auf die sinnige Tour. ;) Nun war auch der Vorderreifen nett am krümeln und der rechte Angstnippel irgendwie ganz wech. Muss wohl irgendwo abgefallen sein. ;)

Klick mich

Materialverschleiß

In der Mittagspause hab ich dann mit einem der Instruktoren darüber gefachsimpelt und ausgemacht zusammen raus zufahren. Gesagt getan. Er ist erst mal zwei Runden zum Reifen aufwärmen und wieder rein kommen vorgefahren. Hat sich dann zwei Runden meine Linie und meinen Stil angesehen und mir dann noch drei Runden lang Verbesserungen vorgefahren. Nach diesem Outing haben wir noch mal Manöverkritik geübt. Fand ich alles in allem sehr ordentlich und auch sehr praktikabel. Da es genug Instruktoren gab konnte jeder der wollte auch wirklich was dazulernen (Es gibt eh genug "super Profis" die von niemanden was lernen wollen/können).

Apropos lernen: Für alle die es interessiert: Der neuste Trend bei Sicherheitstrainings geht wohl dahin, dass bei den Gefahrenbremsübungen die Benutzung der Hinterradbremse nicht mehr gelehrt wird. Grund: Der Standard Fahrer kann sich nicht auf beide Bremsen optimal konzentrieren und eine optimale Vorderrad-Bremsung ohne Mithilfe der Hinterradbremse ist kürzer als eine mit nur suboptimaler Benutztung beider Bremsen. Da beim Standardfahrer selbst der Konzentrationsverlust durch ein blockiertes Hinterrad zu einer nicht optimalen Vorderradbremsung führt, überlegt selbst der ADAC, "das Hinterrad blockieren lassen" aus Ihren Gefahrenbremsübungen zu streichen. Da seht Ihr mal, was man alles an passiver Sicherheit von einem Rennstreckentraining mit nach Hause nehmen kann. ;) Auf der Rennstrecke wird die Hinterradbremse eigentlich nur benutzt um die Antriebskette auch bei Schubbetrieb auf Zug zu halten. (Ja, ja, schön sacken lassen ;) Dient also zur Vermeidung von Lastwechselreaktionen, wenn man wieder den Hahn aufzieht.

Da ab 15 Uhr die Sonne so richtig raus kam, ich mit meiner Kondition haushalten musste und bei der rechten Fußraste die Angstnippelaufnahme eh schon wech war, hab ich mich ab da auf 8000 U/min beschränkt und auch die Bremse wieder etwas früher benutzt. Trotzdem konnte ich noch an so diversen Sportlern vorbeiziehen. Mein Respekt aber gilt einem Kölner GS 1150 Treiber mit dem ich mich rundenlang gekabbelt habe. Unglaublich was die Kiste für ein Drehmoment hat und wie man das Teil (trotz Stollenreifen) um die Kurve hauen kann. Auch hat sich gezeigt, dass ABS auf der Rennstrecke taugt. Die ABS BMW war bei den rein "Gelben" Outings so ziemlich das einzige Trum, das mich auf der Bremse erwischt hat. Bei den Grünen wurde durch die Bank recht ordentlich gebremst, aber bei den Gelben war es recht oft so, dass ich auf die gemachten 140 PS Jogurtbechern in den Anbremszonen und dem ersten Teil der Kurven wieder aufgeholt hatte, was ich auf den Geraden zuvor verloren hatte. Naja nicht bei jedem, aber doch öfters als gedacht ;). Dieses langsam rein und schnell raus (bei Kurven) scheinen recht viele zu bevorzugen.

Um 17 Uhr hab ich dann wieder die Spiegel angeschraubt und bin nach der Verabschiedung nach Hause aufgebrochen.

Mein Resümee: